Несколькими страницами раньше мы говорили о том, что строятся сразу несколько опытных образцов самолетов и что среди них есть такой, который никогда не увидит небо, он обречен, его разрушат. Да, да, новейший замечательный самолет, построенный с таким трудом, готовый, казалось бы, сейчас же унестись в небо вместе с собратьями-близнецами, будет пущен на слом.
Не слишком ли дорогое это "удовольствие", не кощунственно ли так поступать?..

16 мая 1916 года четырехмоторный тяжелый воздушный корабль "Илья Муромец" выполнял полет над псковским аэродромом.... Трагедия произошла в тот момент, когда самолет уже заходил на посадку - внезапно в воздухе разломился фюзеляж, и машина без хвоста рухнула на землю. В то время этому случаю не придали большого значения, хотя летчики самолетов серии "Илья Муромец" высказывали сомнения по поводу прочности этих кораблей, говорили, что недостаточно жесткий фюзеляж как-то скручивается в полете. В начале 1917 года была все же создана комиссия для проверки состояния этих аэропланов. После обследования она пришла к выводу, что запас прочности "муромцев" раза в два меньше, чем у самых слабых малых аппаратов. Этот случай - пример того, как неблагополучно обстояло дело с прочностью самолетов в первые годы авиации. Это и неудивительно. Наука о прочности еще только зарождалась. В двадцатых годах, например, можно было услышать выводы, что "...воздушную нагрузку никогда не удается определить точно", что самолет - не машина и рассчитать его полностью нельзя. Интуитивно брали определенный запас прочности и на него рассчитывали самолет. Чтобы на практике проверить правильность расчетов, проводили простейшие испытания: крылья загружали мешками с песком или дробью, или, еще проще, на крыло взбиралось столько людей, чтсбы вес их был примерно равен расчетной нагрузке. Если крыло на разрушалось, путь самолету в небо был открыт.

Прошло немало лет, прежде чем узнали все особенности работы частей самолета в полете, величину и характер нагрузок, действующих на самолет, научились производить расчеты на прочность, научились выбирать нужные запасы прочности.
Казалось бы, теперь можно и не производить статических испытаний и не ломать самолеты? Нет, нужно ломать!
Прежде всего для того, чтобы лишний раз проверить правильность расчетов и убедиться в надежности самолета.

У самолета единственная опора в полете - его крылья. И они должны плавно спустить на землю даже поврежденную машину, то есть должны быть достаточно прочны. Можно, конечно, сделать и двадцатикратный запас прочности, тогда ничто не разрушит самолет в воздухе, но самолет станет от этого тяжелым: придется брать на борт меньше топлива, и уменьшится от этого дальность полета; если же брать меньше груза и пассажиров, то тогда самолет невыгоден, неэкономичен.

Не зря все время специалисты выискивают кропотливо, как бы уменьшить хоть на килограмм бесполезный вес самолета. Ведь можно так облегчить самолет, что он потеряет свою прочность. Вот и рассчитывают конструкторы самый наивыгоднейший вариант ,с ювелирной точностью. Вот и приходится им проверять расчеты, разрушая машины,- самолеты должны быть прочными! Кстати, статистика показывает, что еще нередки случаи, когда испытываемый самолет разрушается при нагрузке меньшей, чем расчетная, вот так сложно учесть все факторы, приводящие к ослаблению самолета. В таких случаях приходится усилить слабые места. Порой случается, что некоторые части самолета, испытанные отдельно, показывают хорошую прочность, но, поставленные на самолет, они разрушаются раньше из-за неудачной "завязки" друг с другом.

Испытания помогают определить срок службы самолета и продлить его! Вот почему в лаборатории статических испытаний время от времени самолеты, подвешенные на тросах между потолком и иолом, трещат и стонут от огромных нагрузок, выворачивающих им суставы. Быть может, в полете и не придется им никогда испытывать такие перегрузки, но человек должен идти в полет совершенно уверенным в машине.

И это не единственное испытание, которое должны выдержать самолеты. Герметические кабины подвергаются проверке избыточным давлением, которое изнутри раздирает фюзеляж силой до нескольких тысяч тонн. Подвижные части самолета заставляют работать сотни и далее тысячи часов без перерыва, чтобы выявить возможные в полете неполадки. Много тысяч раз колотят шасси, имитируя тысячи грубых посадок - шасси обязаны выдержать все это!

Скоростные самолеты проходят все эти испытания, будучи еще и раскаленными до температуры, которая ожидается в полете. И наконец, уже в процессе летных испытаний летчики выполняют такие операции, при которых крылья самолетов гнутся от огромной нагрузки. Если после этих испытаний не останется ни малейших последствий перегрузок на теле самолета, только тогда самолет будет выпущен на воздушные трассы.

Но даже тогда, когда самолеты будут выпускаться большими сериями, когда они заполнят небо и станут известны во многих странах мира, некоторые их собратья будут прощаться навсегда с небом, чтобы снова пройти весь цикл испытаний: нужно проверить, не уменьшилась ли их прочность.
И снова затрещат и застонут самолеты, ломаемые бешеными нагрузками, задрожат от напряжения их крылья, опутанные паутиной стальных тросов.

Им уже не видать больше неба, но они выполняют трудный и благородный долг перед авиацией, перед людьми, чтобы другие самолеты, уносящиеся в небо, всегда благополучно возвращались на Землю.